如果车企的人才、结构、设施建设都没有在云上，或者没有多少服务器，没有互联网或云计算的大数据专家和技术，未来要跟苹果、Google、特斯拉这样的企业去PK，真的会吃大亏，这是两个完全不同的能力范畴。
特斯拉自动驾驶事故引发了全球对于自动驾驶的关注，包括中国在内的世界各国正在加紧制定相关标准，近日工信部明确表态，我国智能网联汽车高德地图标注技术路线将于8月份正式公布，并对自动驾驶进行汉语定义和分级。 那么，自动驾驶技术涉及的两个关键技术：传感器和高精度地图，在自动驾驶推进过程中，目前面临的现实问题是什么？高精度地图的产业化和标准化、高精度地图企业的不同路径和思维模式是怎样的？
“未来的高精度地图一定是动态的，上个时代的地图是离线的、数据陈旧、更新不足、价格昂贵。所以我对车厂说，如果你们做的是离线导航产品就不要找高德了。”7月29日，阿里巴巴移动事业群副总裁、高德汽车事业部总裁韦东在接受21世纪经济报道独家采访时表示，“我们目前正在推动一件事情，那就是让大家明白地图不应该那么贵。”
在阿里巴巴入股之后、在高精度地图领域深耕的高德正加紧在汽车领域布局。在韦东看来，2018年将是汽车联网关键时间节点，汽车成为互联网终端，也就是汽车互联网化，将成为决定汽车企业未来的关键。“2018年底以后，车厂的车辆还不能做到联网，极有可能被淘汰。”
而通过车辆的联网化和导航的在线化，才能实现车辆的智能化，从而完成对整个汽车产业体系的改造。当然在这个过程中，也将考验传统汽车企业的战略与格局。
“我从骨子里面只相信一件事，做自动驾驶也好，做互联网服务也好，如果你的能力是完全架构在端上，即汽车本身上，是没有意义的，因为没有任何一个端能和云上的大佬PK。”韦东认为智能化的关键在此。
中国的自动驾驶还不成体系
特斯拉自动驾驶车祸引起全球对于自动驾驶技术的关注，你如何看待自动驾驶的现实问题和未来趋势？
自动驾驶、人工智能和车联网是汽车行业发展最终的呈现方式，自动驾驶是未来的必然方向。自动驾驶涉及许多技术门类，我国大多时候是依靠企业自身创新来研究自动驾驶。国内的自动驾驶研究比较松散，总体还不成体系，并且参与各方在技术路径或重大问题上没有达成共识，比如，有的车厂或车企比较愿意走渐进式的道路；另一个门路属于跳跃式发展，比如百度直接做无人驾驶，再通过降低成本观察用户的接受度。
两种做法没有对错之分，只是在政策法规和工业体系等相关领域，大家的关注度不够，国内没有一个组织牵头完成这个系统化的工程，大家都在各自的领域竭尽全力往前冲。实际上，自动驾驶还涉及运营商、网络体系等基础设施建设。未来，如何呈现大数据、云计算能力，提供给汽车产业做智能驾驶，是一个系统化的工程。
你是否关注工信部将于8月份公布智能网联汽车技术路线图，对汽车智能化和网联化的程度进行分级。你觉得工信部的这项举措是否能让中国的自动驾驶形成体系？
肯定有用，但个人认为在解决产业的所有问题上，我们还处于摸索阶段。智能网联汽车技术路线图对汽车智能化进行分级肯定是有意义的，任何技术，最终结局归一，过程有所不同。就技术的演进速度和阶段而言，自动驾驶从需求和制造能力，或市场能力角度来看，一定会像产品一样分档次和等级。
未来的高精度地图一定是动态的
高精度地图对自动驾驶非常重要，在高精度地图设计的标准方面，中国现在的情况与国外相比，比较棘手的是什么？
谈到标准，实际上就是要思考一件事情：谁来做高精度地图，做完之后给谁用，未来的商业模式是什么。有些国家的地图是基础产业，由政府和协会完成。但在中国，高精度地图由企业来做，但这就面临一个问题：能不能做；做了之后，能不能给人用。我可以很自豪地说，目前，国内只有高德能做给别人用的高精度地图。
为什么只有高德能做高精度地图？
只有高德能做那些别人能用的高精度地图，而有些企业做的高精度地图，有可能只为自己所用。目前，做地图产业的企业主要分为两类：一类是专门提供地图数据，另一类是自己做业务的地图服务提供商，两者分别面向企业客户和用户。
高德是二者兼有之。高德被阿里巴巴并购后，既保留了向企业提供地图数据能力的体系，同时也为高德地图手机版的用户服务提供了数据。说白了，它分为两类：一个“2B”（面向企业），另一个“2C”（面向消费者）。
阿里巴巴与上汽联手打造的荣威RX5，高德提供的是哪方面服务？
我们不仅是提供了数据，还提供导航引擎给荣威RX5，与YunOs融合。从大体系来看，高德由两部分组成，我们定义为“左右手”：汽车业务和互联网业务。汽车业务是为汽车产业“赋能”，而互联网业务为高德手机地图以及为互联网企业“赋能”。
自动驾驶方面，更多的是涉及汽车业务。高德跟滴滴、神州，包括车厂合作，主要是为他们提供一套高精度地图的数据，这是第一步。第二步，未来的高精地图一定是动态的。
地图数据随时在变，我们原来有一个基本的统计，全中国的道路600多万公里，一个季度有将近40万公里会发生变化，可想而知道路的状况发生变化的频度之大、广度之深。这些属性极有可能会影响到自动驾驶的安全。如何能保证在变化的400万公里，以一个多长的周期和多小的颗粒度来表示它的准确性和变化的频率，能反映到最终的新鲜的地图上去，这个能力不是一般企业能做到的，而高德的高精地图能够做到。
2018年是汽车互联的分水岭
与高德合作的车企，在地图这方面会有不同的选择，你对他们有什么建议？
首先，现在的车企和车厂已经开始意识到，过去他们使用的地图导航服务是上个时代的产品，上个时代的地图是离线的、数据陈旧、更新不足、价格昂贵。
我们目前正在推动一件事情，那就是让大家明白地图不应该那么贵。地图本身不需要花那么多钱，特别是车辆online（联网）以后。因为地图的使用者本身就是地图的生产者，路是人走出来的，人和车最容易感知路。因此，将地图数据交给车厂时，不是简单地卖了一个产品给车厂，而是两者之间形成了一种服务关系。所有的车都应该尽量使用车载导航，因为它比手机导航更安全、定位功能更加强大。现在面临的问题是，许多车上的导航太差，花钱装的车载导航不好用，所有的问题说明汽车本身的能力没有得到很好地利用。
车载导航要做好，前提是汽车要联网？
对，必须要联网。所以我对车厂说，如果你们做的是离线导航产品就不要找高德了。近来，我与汽车厂商高层频繁交流，有一些反应比较快的车厂，比如长安和吉利等都已经决定大幅度增加汽车联网的投资，有的车企已经决定投入几个亿，将未来所有的汽车都联网。对此，汽车行业的人有非常积极并且很有魄力的，也有比较保守的，我在与他们接触过程中也得出一个结论，算是我的盛世危言吧，2018年将是汽车互联的一个分水岭。
具体如何理解？
如果2018年底以后，车厂的车辆还不能做到联网，极有可能被淘汰。如果在这方面认识不清，企业的大政方针一定是错的。2018年以后，反应迟钝的车厂就会发现竞争对手一下子在跑在前面，根本没法追得上，再调整体系，各方面都来不及了。
你刚才提到有一部分车企比较保守？
对，我称之为汽车企业里的“老贵族”，这不仅仅是中国自主品牌的车企，而是泛指那些涉及过去利益比较多的车企，他们的动作会慢一些。很多大企业到最后来都会有一个通病，他们的领导人是职业经理人，缺少创业精神，最怕犯错，创新对他们来讲有可能是错误的。但是对于创业者来讲，创新代表机会，如同正在成长的汽车企业，他们更看重的是机会，而不害怕犯错误。
你如此呼吁汽车联网，对于车厂来说到底有什么好处？
通过在线化和智能化，很多东西都有发生变化，比如你会看到将来的维修保养、服务，包括故障以及各种各样的车类的专业性服务，都变得更加有效率。后期生产制造、企划、产品规划，也会基于互联网思维的无缝、实时对接，会让你的体系变得更牛，比如哪些零件应该要，故障产生的源头是什么，如何进行优化？具体到车上，哪些功能要增加和提升、用户的喜好、操作过程，都可以通过数据化来形成，这是对汽车产业整个体系的改造，避免了传统的车海战术，一个车型准备N种型号等等。
没有任何一个端能和云上的大佬PK
高德是阿里巴巴在汽车行业布局的重要一部分，你如何理解阿里在汽车行业整体布局的思路？
其实阿里在汽车行业的布局很简单，阿里的成长和发展，最基础的条件是一定要和消费相关。因此，只要是热闹的消费领域，越热闹，阿里越受益。阿里的文化是“赋能”和“利他”，当然希望汽车的产销和服务更活跃、更有效率、更契合人的消费。阿里与上汽成立的合资企业，其实是支持阿里YunOS的落地，就像阿里巴巴投资魅族，很重要的策略就是帮助YunOS，YunOS作为一个操作系统怎么能进入到硬件，有什么办法能加快这个速度，这是阿里最为看重的。
阿里与上汽合作的荣威RX5，最大亮点是什么？
肯定是联网。它所有的服务都是全时在线。不管是车企的服务，还是类似导航的服务，以及未来的娱乐服务，其最大的特征是基于联网的全时在线，这也是其最大的亮点。从这个角度来看，这款车才是真正意义上的互联网汽车。
现在看来，你觉得车企做智能化、做自动驾驶，最关键的是什么？
我从骨子里面只相信一件事，做自动驾驶也好，做互联网服务也好，如果你的能力是完全架构在端上，即汽车本身上，是没有意义的，因为没有任何一个端能和云上的大佬PK。5G时代的到来，当传输速率能容纳足够多的用户，意味着你可以把在端上的很多东西都往云上去放，端上的硬件的东西，配置就可以降低，然后让处理指挥、判断，说难听点，将来在哪儿转弯都可以由云上去发，不用端上去做，这是未来我个人认为，不一定是对的，架构在端上的所谓的人工智能都会被淘汰。
你对车企的建议是什么？
如果车企的人才、结构、设施建设都没有在云上，或者没有多少服务器，没有互联网或云计算的大数据专家和技术，未来要跟苹果、Google、特斯拉这样的企业去PK，真的会吃大亏，这是两个完全不同的能力范畴。我认为，车企所谓的互联网+，一个重要的标志就是建设速度和能力发展速度。(编辑 周开平)